ウルトラ　イリジューム

２４．ウルトラシリコンパワーとイリジウムプラグ（車検整備で）

ベクトラは走行５万キロとなり、３回目の車検を迎えることになりました。（中古で購入してからは、２回目の車検です）

おかげでこの２年間、特に大きな故障も無かったのですが、今後２年間をまた安心して乗るために、少し予防的な整備もお願いすることにしました。

なかでも気になっていたのは、恐らく新車から一度も交換していないと思われるプラグコードです。
車検をお願いしたヤナセのサービスマンさんは、「たいてい１０万キロは交換しなくて大丈夫ですよ」とのことでしたが、僕にはそんなに持ちが良いとは思えません。
プラグコードが劣化するとプラグの失火によりアイドリング不調や加速が悪くなります。国産車だと不愉快を感じる程度で済むのですが、ベクトラの場合、そのような状態を少しでも放置すると、たちまち触媒が破損してマフラーもダメになってしまいます。
こうなると修理代も馬鹿になりません。

そこで今回の車検では、プラグコードとついでにプラグも交換してもらうことにしました。

純正のプラグコードを６本全て交換すると、部品代だけでも３万円近くします。
純正のコードにそんなお金をかけるなら、ここはやはり永井電子の「ウルトラシリコンパワーコード」ですよね。

何処で購入するか検討した結果、メールのやりとりや価格面で、このネットの通販が一番安くて安心できそうでしたので、こちらで注文しました。
価格は定価の３５％引きでした。

マイナー車なので在庫が心配でしたが、代金を振込んだ翌々日にもう届きました。

ウルトラといえば、やっぱりお馴染みの赤ですね。

口径は８ｍｍと純正よりかなり太いのですが、シリコンコードなので、とても柔らかくてしなやかです。

プラグのキャップ側はこんな形状になってます。

ベクトラの狭いＶ６のヘッドにうまく入るのか、一抹の不安があります。
でも、ベクトラ用は特注品ではなくラインナップにある製品版なので、たぶん問題ないでしょう（笑）。

イリジウムプラグは、デンソーのイリジウムタフで、型番は「ＶＫ２０」にしました。

こちらは、ネットオークションで購入。定価の半額でした。
ベクトラのＶ６エンジンはとても整備性が悪くて、プラグやプラグコードを交換するためには、複雑な形をしたマニホールドやインジェクターなどの補機類を全て取り外す必要があるので、交換は容易ではありません。
このため、プラグも耐久性がないとお話になりません。
以前のイリジュームプラグは耐久性が全く無かったのですが、この製品の耐久性は「白金プラグ並」とのことです。

「白金プラグ並」に耐久性があれば、これでもう廃車するまで交換する必要は無いということになります。（ホントかな？？）

出始めの頃のイリジウムプラグは、耐久性が１万キロ程度しかなかったので、これは飛躍的な進歩です。でも、恐らく耐久性が伸びた分だけ、性能も「そこそこ」レベルになっているのではないかと思います。

さてこちらは、ベクトラのマニホールドの写真です。
プラグやプラグコードの交換は、このマニホールドを取り外さないとできません。

このマニホールドを外すにあたり一番の鬼門は、このホースバンドなんです。
バンドを「ギューっと締め付けて、パチンと止める」タイプなんですが、専用の工具がないと、狭いエンジンルームでの作業は難しいんです。

ところが、戻ってきたベクトラのマニホールドは、このようなネジ込み式のホースバンドに取り替えられていました。
ゴムホースも全て新品に取り替えられています。

でも、せっかくの赤いコードは、マニホールドの奥に隠れてほとんど見えません。

こちらは後ろバンクのシリンダヘッドです。
カメラをエンジンの奥の方に差し伸べて写したものですが、普通にボンネットを開けただけでは、こんな光景は目にすることもありませんね。

一番太いホースバンドも、全てネジ込み式のものに取り替えられていました。
これなら今後、マニホールドの取り外し作業は随分楽になりそうです。

取り外したプラグです。

ＢＯＳＣＥの２極式プラチナプラグですね。
少しカーボンが付いてますが、まあまあこんなものでしょう。

取り外したプラグコードです。
前バンクの３本と、後バンクの３本は、それぞれコルゲートチューブで束ねられていますが、なんとこのコルゲートチューブには切れ込みがありません。

つまり、３本で１セットのパーツになっているので、プラグコードを１本だけ交換することはできないようになっているのですね。

　　

さて、交換後の待望の走りはどう変化したでしょうか？

ん？　んん～？
あんまり変わらない？
以前に、クロノスやプントで如実に体感できた「アイドリングの静けさ」や「低速からのトルクアップ」や「車体が１００ｋｇほど軽くなったような軽やかな加速感」などが、今回はほとんど感じられません。

それどころか、アイドリング時に頻繁にハンチングするようになってしまいました。
暫く走行してからヤナセに戻って、アイドリングが不調であることを伝えましたが、「う～ん、確かにちょっと不安定ですね」とは言うものの、エンストするような不具合ではないため、「詳しく調査しないと分からない」とのこと。とりあえず、このまま暫く様子を見てみることにしました。

う～ん、「シリコンパワーコードとイリジウムプラグ」という最強の組み合わせのはずでしたが、どうも期待はずれの感じがします。
もう暫く様子を見てみます。

＜その後の追加です（２００６．０９．１５）＞

その後、アイドリング時にエンジンから異音がするようになり、ヤナセに修理に出しました。
ところが、異音の原因だったタイミングベルトとテンショナーを交換したら、アイドリング不調がウソのように直ってしまいました。

なんと、テンショナー不良でタイミングベルトの張りが弱くて、タイミングベルトがアイドリング時に踊っていたのが原因でした。
永井電子さん、デンソーさん。疑ったりしてゴメンナサイ！！

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２４．ウルトラシリコンパワーとイリジウムプラグ（車検整備で）
ベクトラは走行５万キロとなり、３回目の車検を迎えることになりました。（中古で購入してからは、２回目の車検です）おかげでこの２年間、特に大きな故障も無かったのですが、今後２年間をまた安心して乗るために、少し予防的な整備もお願いすることにしました。なかでも気になっていたのは、恐らく新車から一度も交換していないと思われるプラグコードです。車検をお願いしたヤナセのサービスマンさんは、「たいてい１０万キロは交換しなくて大丈夫ですよ」とのことでしたが、僕にはそんなに持ちが良いとは思えません。プラグコードが劣化するとプラグの失火によりアイドリング不調や加速が悪くなります。国産車だと不愉快を感じる程度で済むのですが、ベクトラの場合、そのような状態を少しでも放置すると、たちまち触媒が破損してマフラーもダメになってしまいます。こうなると修理代も馬鹿になりません。そこで今回の車検では、プラグコードとついでにプラグも交換してもらうことにしました。
	純正のプラグコードを６本全て交換すると、部品代だけでも３万円近くします。純正のコードにそんなお金をかけるなら、ここはやはり永井電子の「ウルトラシリコンパワーコード」ですよね。何処で購入するか検討した結果、メールのやりとりや価格面で、このネットの通販が一番安くて安心できそうでしたので、こちらで注文しました。価格は定価の３５％引きでした。
	マイナー車なので在庫が心配でしたが、代金を振込んだ翌々日にもう届きました。ウルトラといえば、やっぱりお馴染みの赤ですね。口径は８ｍｍと純正よりかなり太いのですが、シリコンコードなので、とても柔らかくてしなやかです。
	プラグのキャップ側はこんな形状になってます。ベクトラの狭いＶ６のヘッドにうまく入るのか、一抹の不安があります。でも、ベクトラ用は特注品ではなくラインナップにある製品版なので、たぶん問題ないでしょう（笑）。
	イリジウムプラグは、デンソーのイリジウムタフで、型番は「ＶＫ２０」にしました。こちらは、ネットオークションで購入。定価の半額でした。ベクトラのＶ６エンジンはとても整備性が悪くて、プラグやプラグコードを交換するためには、複雑な形をしたマニホールドやインジェクターなどの補機類を全て取り外す必要があるので、交換は容易ではありません。このため、プラグも耐久性がないとお話になりません。以前のイリジュームプラグは耐久性が全く無かったのですが、この製品の耐久性は「白金プラグ並」とのことです。
	「白金プラグ並」に耐久性があれば、これでもう廃車するまで交換する必要は無いということになります。（ホントかな？？）出始めの頃のイリジウムプラグは、耐久性が１万キロ程度しかなかったので、これは飛躍的な進歩です。でも、恐らく耐久性が伸びた分だけ、性能も「そこそこ」レベルになっているのではないかと思います。
	さてこちらは、ベクトラのマニホールドの写真です。プラグやプラグコードの交換は、このマニホールドを取り外さないとできません。このマニホールドを外すにあたり一番の鬼門は、このホースバンドなんです。バンドを「ギューっと締め付けて、パチンと止める」タイプなんですが、専用の工具がないと、狭いエンジンルームでの作業は難しいんです。
	ところが、戻ってきたベクトラのマニホールドは、このようなネジ込み式のホースバンドに取り替えられていました。ゴムホースも全て新品に取り替えられています。でも、せっかくの赤いコードは、マニホールドの奥に隠れてほとんど見えません。
	こちらは後ろバンクのシリンダヘッドです。カメラをエンジンの奥の方に差し伸べて写したものですが、普通にボンネットを開けただけでは、こんな光景は目にすることもありませんね。
	一番太いホースバンドも、全てネジ込み式のものに取り替えられていました。これなら今後、マニホールドの取り外し作業は随分楽になりそうです。
	取り外したプラグです。ＢＯＳＣＥの２極式プラチナプラグですね。少しカーボンが付いてますが、まあまあこんなものでしょう。
	取り外したプラグコードです。前バンクの３本と、後バンクの３本は、それぞれコルゲートチューブで束ねられていますが、なんとこのコルゲートチューブには切れ込みがありません。つまり、３本で１セットのパーツになっているので、プラグコードを１本だけ交換することはできないようになっているのですね。

さて、交換後の待望の走りはどう変化したでしょうか？ん？　んん～？あんまり変わらない？以前に、クロノスやプントで如実に体感できた「アイドリングの静けさ」や「低速からのトルクアップ」や「車体が１００ｋｇほど軽くなったような軽やかな加速感」などが、今回はほとんど感じられません。それどころか、アイドリング時に頻繁にハンチングするようになってしまいました。暫く走行してからヤナセに戻って、アイドリングが不調であることを伝えましたが、「う～ん、確かにちょっと不安定ですね」とは言うものの、エンストするような不具合ではないため、「詳しく調査しないと分からない」とのこと。とりあえず、このまま暫く様子を見てみることにしました。う～ん、「シリコンパワーコードとイリジウムプラグ」という最強の組み合わせのはずでしたが、どうも期待はずれの感じがします。もう暫く様子を見てみます。＜その後の追加です（２００６．０９．１５）＞その後、アイドリング時にエンジンから異音がするようになり、ヤナセに修理に出しました。ところが、異音の原因だったタイミングベルトとテンショナーを交換したら、アイドリング不調がウソのように直ってしまいました。なんと、テンショナー不良でタイミングベルトの張りが弱くて、タイミングベルトがアイドリング時に踊っていたのが原因でした。永井電子さん、デンソーさん。疑ったりしてゴメンナサイ！！